2018年06月07日 來(lái)源：投資界作者：劉傳點(diǎn)擊： 18

歷經(jīng)波折，中國首條民資控股高鐵終于塵埃落定。

投資界（ID:pedaily2012）消息，浙江省發(fā)改委日前發(fā)布《關(guān)于新建杭州經(jīng)紹興至臺州鐵路全線(xiàn)初步設計的批復》。根據批復，杭紹臺鐵路新建正線(xiàn)從紹興北站開(kāi)始至溫嶺站，速度目標值每小時(shí)350公里，沿途共設8個(gè)車(chē)站。

至此，這條備受矚目的高鐵距離通車(chē)之日又邁進(jìn)了一大步。2017年9月11日，由復星集團牽頭的民營(yíng)資本聯(lián)合體與浙江省政府，正式簽署杭紹臺鐵路PPP項目投資合同，開(kāi)創(chuàng )了中國高鐵歷史先河。

一筆450億元的投資：

民資占股51%，運營(yíng)30年后無(wú)償移交

負責具體實(shí)施杭紹臺高鐵項目的是復星集團旗下星景資本。資料顯示，星景資本為復星集團唯一的PPP投資平臺，致力于高鐵、城際鐵路以及城市軌道交通相關(guān)領(lǐng)域的發(fā)展。

建這條高鐵需要多少錢(qián)？據了解，杭紹臺鐵路PPP項目可研估算總投資為448.9億元，預計總投資約為409億元，項目資本金約占總投資的30%，其中民營(yíng)聯(lián)合體占股51%，中國鐵路總公司占比15%、浙江省政府占比13.6%、紹興和臺州市政府合計占比20.4%。

各方具體怎么出錢(qián)？據《中國經(jīng)營(yíng)報》報道，在項目公司51%的控股民資中，聯(lián)合體各方根據認購份額出資并按認購比例享有權益。其中，復星商業(yè)占55.7%，星景資本占0.1%，宏潤建設集團公司占25%，萬(wàn)豐奧特集團公司占15%，浙江省基投集團公司占2%，眾合科技有限公司占2%，平安信托、平安財富各占0.1%。

除了社會(huì )資本首次絕對控股之外，杭紹臺鐵路也是首次采用PPP模式建造運營(yíng)的高鐵項目。這種投融資領(lǐng)域的新模式被賦予了重要的歷史意義——其對于拓寬鐵路投融資渠道，完善投資環(huán)境，打通社會(huì )資本投資建設鐵路“最后一公里”，促進(jìn)鐵路事業(yè)加快發(fā)展具有重要示范意義，是我國鐵路改革發(fā)展史上具有里程碑意義的大事。

需要指出的是，該項目合作期為34年，其中預估建設期4年，運營(yíng)期30年。項目采用PPP模式運營(yíng)，由項目公司全權負責杭紹臺鐵路的投資、融資、建設、運營(yíng)及維護，運營(yíng)期滿(mǎn)后無(wú)償移交浙江省政府或浙江省政府指定機構。

盈利問(wèn)題：投下的錢(qián)能收回來(lái)么？

既然是中國首條民資控股高鐵，外界自然關(guān)心這筆投資的盈利問(wèn)題。

對此，星景資本聯(lián)合創(chuàng )始人方建宏接受媒體報道時(shí)表示，PPP本身的回報方式除了使用者付費之外，很多依賴(lài)于財政補貼。

他補充說(shuō)，杭紹臺高鐵項目經(jīng)過(guò)測算，民營(yíng)聯(lián)合體能獲得長(cháng)期穩定的收入，不過(guò)回報率并不高。其中收入包括使用者付費包括線(xiàn)路使用費、接觸方使用費、廣告等，另外還有政府的補貼，這部分已經(jīng)在招標中明確規定，復星集團將根據績(jì)效使用情況獲得補貼。

當然，這筆賬不能簡(jiǎn)單地這么算。方建宏曾向《經(jīng)濟觀(guān)察報》表示，整個(gè)鐵路還將為復星帶來(lái)巨大的產(chǎn)業(yè)價(jià)值，復星可以利用這條鐵路線(xiàn)路植入自身產(chǎn)業(yè)，比如大旅游、大健康等。在復星與當地政府雙方的交涉中，復星未來(lái)還將會(huì )優(yōu)先參與沿線(xiàn)土地的開(kāi)發(fā)。

此外，方建宏表示，除了日常運營(yíng)和周邊開(kāi)發(fā)帶來(lái)的收入，回報來(lái)源是多方位的，復星將通過(guò)投資一條高鐵鐵路參與到高鐵整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的投資中，比如對產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)的股權投資帶來(lái)的資本市場(chǎng)收益。

最后，還有地方政府的扶持。據悉，如果鐵路運行后運輸車(chē)次達不到雙方制定的一個(gè)標準，地方政府將會(huì )為民資聯(lián)合體提供補貼。

事實(shí)上，為了打消民企顧慮，在運營(yíng)期前10年，政府會(huì )提供一筆可行性缺口補貼，具體金額通過(guò)與社會(huì )投資人磋商，競爭性確定。這筆錢(qián)不是固定的，會(huì )根據約定列車(chē)開(kāi)行對數、超額收入分配等回報調整機制。

即便如此，因為涉及的投資額太大了，更多的民營(yíng)資本仍然處于觀(guān)望狀態(tài)。畢竟，歷史的教訓擺在眼前，當年吃“民營(yíng)鐵路”的第一只螃蟹的經(jīng)歷仍留在大家的記憶里。

往事：“夭折”的第一條民營(yíng)鐵路

也許還很少有人知道，在兩廣地區深處，一條僅有75.42公里的鐵路——羅岑鐵路，從廣東羅定至廣西岑溪，早在2006年就成了吃“民營(yíng)鐵路”的第一只螃蟹。

在這條鐵路中，國有資本所占股份僅為0.15%，剩余99.85%股份均為上市公司天津國恒鐵路控股股份有限公司擁有。其中，國恒鐵路公司是其建設方、運營(yíng)方、業(yè)主單位。

按照項目計劃，羅岑鐵路2006年底動(dòng)工，將于2009年建成通車(chē)。但即使有紅頭文件的保駕和政府層面的支持，羅岑鐵路建設卻并沒(méi)有如預期一般順利。

2009年，有人公開(kāi)爆料稱(chēng)，當地甚至還沒(méi)開(kāi)始征地，原因還是資金問(wèn)題。根據一位工作人員介紹，因為資金不到位，羅岑鐵路早在2008年6月份即已停工。而停工之前，鐵路施工只完成了兩處隧道中的極小部分，連羅岑鐵路百分之一的工程量都達不到。

由于資金緊張，國恒鐵路2009年通過(guò)非公開(kāi)發(fā)行股票募集資金總額21.9億元，實(shí)際募集資金凈額為21.13億元。通過(guò)此次非公發(fā)行，公司實(shí)現對羅岑鐵路項目總投資14.5億元。并重新規劃了羅岑鐵路的建設，計劃于2011年12月通車(chē)。如今，這一條鐵路繼續爛尾，被視為民間資本進(jìn)入鐵路建設領(lǐng)域的“完敗案例”。

高鐵投資一度令PE機構瘋狂

盡管羅岑鐵路嘗試受挫，但期間中國高鐵飛速發(fā)展，國家在高鐵建設上一直向民間資本拋“繡球”示好。

早在2005年7月，鐵道部為響應政府提出的支持非公有經(jīng)濟發(fā)展的政策精神，就曾出臺《關(guān)于鼓勵支持和引導非公有制經(jīng)濟參與鐵路建設經(jīng)營(yíng)的實(shí)施意見(jiàn)》。但在當時(shí)，有意愿進(jìn)入鐵路市場(chǎng)的民間資本屈指可數，所以2005年的實(shí)施意見(jiàn)也基本淪為一紙空文。

緊接著(zhù)2006年6月，鐵道部推出了《“十一五”鐵路投融資體制改革推進(jìn)方案》明確表示鐵路投資要遵循“政府主導、多元化投資、市場(chǎng)化運作”的原則。此后，外部資金進(jìn)入鐵路行業(yè)的案例陸續涌現。

曾有一段時(shí)間，高鐵投資一度令PE機構陷入瘋狂。但在2011年之后，民資越來(lái)越不愿意投資鐵路，除了當年的高鐵颶風(fēng)和接連的腐敗案，最顯而易見(jiàn)的原因是，鐵路投資屬于建設周期長(cháng)、負債率高的行業(yè)，具有一定的公共屬性，回報率雖然穩定，但不會(huì )太高，這對民資缺少吸引力。

與直接投資高鐵建造的“高門(mén)檻、高風(fēng)險”相比，高鐵設備相關(guān)行業(yè)倒是成了PE機構投資的重點(diǎn)。

其中的一個(gè)案例，是香港摯信于2009年出資4.5億元投資了高鐵產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)今創(chuàng )；另一個(gè)高鐵產(chǎn)業(yè)投資案例，是武漢格瑞林建材科技股份有限公司。這是一家做水泥外加劑的民企，公司于2009年至2010年間引資，投資者包括深圳加利利投資、深圳創(chuàng )新投、天堂硅谷、湖北高投，以及紅土創(chuàng )投等多家PE。

民資“高鐵夢(mèng)”：是漩渦還是金礦？

不過(guò)，由于缺乏話(huà)語(yǔ)權，民資對投資高鐵一直存在疑慮。

不少PE機構擔心，目前高鐵領(lǐng)域虧損較為嚴重，一旦無(wú)法在運營(yíng)方面取得主動(dòng)權，就可能被拉扯進(jìn)虧本的漩渦。京滬高鐵就是前車(chē)之鑒。2007年，平安保險牽頭入股京滬高鐵，成為第二大股東，但終因在合資公司中“一無(wú)分紅權，二無(wú)管理權，三無(wú)建言權”而意欲撤資。

2014年6月25日，中國國家發(fā)展改革委會(huì )同財政部、交通運輸部發(fā)布了《鐵路發(fā)展基金管理辦法》，借鑒了PE的運作模式，規定可以通過(guò)有限合伙制等方式設立子基金來(lái)吸引社會(huì )資本參與。但遭到詬病的是，該《辦法》只有PE的外表卻與PE的內核相去甚遠。

一般而言，PE的有限合伙人（LP）雖然也不參與基金的具體管理，但PE的運作卻是非常市場(chǎng)化的。而按《辦法》規定，中國鐵路總公司是基金的主發(fā)起人；鐵路發(fā)展基金委托投資管理人運作，投資管理人也是中國鐵路總公司；基金只能投資于國家批準的鐵路項目和相關(guān)的土地開(kāi)發(fā)項目；社會(huì )投資人作為基金公司優(yōu)先股股東（LP），只能獲得穩定合理的投資回報，而不能直接參與鐵路發(fā)展基金經(jīng)營(yíng)管理。也就是說(shuō)，鐵路基金是由中國鐵路總公司自己設立、自己管理、自己花錢(qián)，其實(shí)質(zhì)仍然是依賴(lài)于政府信用向社會(huì )資本舉債。

換言之，通過(guò)這一模式設立鐵路基金，民營(yíng)資本無(wú)法參與經(jīng)營(yíng)管理，現行的壟斷體制結構沒(méi)有打破，那么鐵路投資運營(yíng)效率也難以提高。

直至2016年年初，國家發(fā)改委向社會(huì )公布了8個(gè)鐵路領(lǐng)域首批社會(huì )資本投資示范項目，復星集團牽頭民資以“PPP+產(chǎn)業(yè)+PE”模式參與杭紹臺鐵路，開(kāi)創(chuàng )了民資控股高鐵的先河，再次激起了民資對投資高鐵的關(guān)注。

如今，隨著(zhù)杭紹臺高鐵設計獲批，國內首條民資控股鐵路正式駛入了軌道，民間資本朝著(zhù)“高鐵夢(mèng)”又靠近了一步。這次嘗試意義非同尋常，如果成功，不但可以一掃羅岑鐵路的陰霾，還將成為民資進(jìn)入高鐵行業(yè)的典范。而最終結果如何，我們拭目以待。